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作者 | 杨璐
“2025年这个时间点我们认为是行业分水岭，到那时会形成几家核心的产业链供应商，在每条产业链上下游会有两三家供应商。”
“现在当务之急是把领航辅助驾驶功能（NOA）实现大规模量产落地，在这个基础上，还要做到体验提升、降低成本，这两件事情是未来决定谁能真正走到最后的关键。”
今年上海车展期间，禾多科技创始人、CEO倪凯接受搜狐汽车采访时说到这番话，这也成了业界心照不宣的共识。百度集团副总裁、IDG事业部总经理储瑞松也认为，2025年将会是智能驾驶技术发展的拐点，2025年以后，每年销售的新车中，15%以上都是具备智能驾驶能力的。
众多企业埋头赶活，已经无暇他顾。近一个月内，毫末智行在魏牌摩卡上进行了城市NOH试驾；5月10日，理想汽车创始人李想在社交平台晒出城市NOA内测画面，智己携Momenta上车高速NOA……
头部车企着力打造NOA功能，源于在智驾产业形态中，感知价值最明显的功能体现在城市NOA上，也是行泊一体的最后一块拼图。
在业内人士普遍把2025年定为智能驾驶拐点时，智驾公司摆好了狂奔姿势。2023上海车展上，大约有十几家智驾公司展出了“行泊一体”产品。据搜狐汽车不完全统计，现已有26家智驾供应商推出了“行泊一体”产品方案。
所有方案中有一半支持实现城区NOA功能，而目前只开发了L2+辅助驾驶功能如自动跟车、自动变道、车道居中、定速巡航、自动泊车……的公司，也声明在后续会继续开发升级NOA。
行泊一体成了决战智驾的筹码，但短暂的时间里，量产规模、产品体验、技术迭代都是智驾的敌人。
量产：生存之道
“行泊一体”的名称首次出现大约在2021年，随着电子电气架构从分布式向集中式发展，智驾领域的行车与泊车从独立走向联合。等到2022年，一些行泊一体方案开始上车，也成为车企着力宣传点。
原本智能驾驶系统在行车域和泊车域是分离的，行泊一体将原本独立的行车与泊车控制系统集成在一起，软件架构从两套变为一套。简言之，把行泊功能集成到一个域控制器上，实现计算资源共享，进而降本增效。
行业逐渐看清，智驾的真实需求不是砸钱堆料，是能真正上车并安全使用。这一行业共识触发了行泊一体的旺盛需求，一时间不管曾经是渐进式路线还是跨越式路线的企业，都开始改口把“量产”奉为圭臬。
在搜狐汽车统计的具有“行泊一体”方案的26家智驾供应商中，其产品的初次量产时间基本在2022年、2023年。这些国内智驾方案供应商大部分是在2016年前后成立的公司，当时正值自动驾驶创业潮。
经过七八年的发展，技术产品走向从研发起步到可落地量产再到降本增效。用毫末智行董事长张凯的话说，整个自动驾驶产业经历了一波三折，有波峰有波谷明年可能又遇波峰。
2018年是一次波谷，L4级自动驾驶初遇资本寒冬，概念的狂欢没有多久就受到了业务落地的拷问，投资人开始关心“商业模型”、“盈亏平衡点”。这时经营路径出现了分化，有的走上渐进式路线，有的坚持跨越式路线，有的聚焦限定区域的无人驾驶，有的专注打造乘用车的辅助功能。
2022年再遇挑战，车端对整体成本把控趋近，靠烧钱生存的公司走向了终结，裁员、倒闭、市值暴跌成了年末总结的高频词。就连曾经的独角兽——福特与大众投资的L4自动驾驶公司Argo AI也官宣倒闭，给了行业沉痛一击。
几经潮起潮退，现在只有落地且低成本落地自动驾驶公司才能获得一丝喘息机会，也正因此它们拼命挤进轻量化行泊一体的赛道，急于在NOA领域抢占一席之地。
降本：扩张武器
在2023上海车展上，多家供应商向搜狐汽车表示普遍受到了来自车端的成本压力。
博世中国总裁陈玉东多次谈到车企“送刀子”的谈判经历，其实二级供应商的压力更大，还要承接部分一级供应商的压力转移。
“我们在跟车厂交流过程当中，能够感受到车厂本身的压力，传导到我们这里并不是说一定要把价格压的很低，更多是跟我们做方案的探讨，怎么能够降低传感器成本，怎么能够最小化的应用算力资源，从方案设计角度上找到一些成本突破的办法”，商汤绝影智能驾驶产品总监赵祥磊对搜狐汽车表示。
行泊一体方案被车企和供应商选中，东软睿驰在2021年推出的行泊一体域控制器时，就宣布比传统1V1R（传感器配置-即一个摄像头+一个雷达）+APA（自动泊车）的技术方案，成本能节省20%~30%。
在上海车展上已公布的几套方案中，价格也是一卷再卷。福瑞泰克新品——5V5R行泊一体解决方案，整套产品售价低于3000元。宏景智驾新推的单征程3行泊一体域控制器将把成本控制在极低水平，其创始人兼CEO刘飞龙表示，要把辅助驾驶系统装在15万元以下的车上，要把域控的成本拉到1500元以内。
为控制成本，技术要素上对算法提出了更高要求。易航智能是在算法端，把能实现行泊一体这一套功能的算法压缩到很小，以便能放到更具性价比的中小算力平台上，以此降低成本。
不依赖高精地图的重感知路线，也是对时间成本和资金成本的妥协。
同时，硬件供应商也在寻找平替方案，比如激光雷达厂商推出了补盲激光雷达，据悉价格只有原来的一半。
当前车企的追求是花最少的钱办最大的事，但从用户体验层面来说，降本从不是以牺牲安全性和功能性为前提，因而既不能丢失功能性又要卷成本，供应商只有承受。
通路：穿越生死线
拿下第一单，绝非易事。
正如地平线曾描述与理想的首次合作，几乎是与客户团队融为一体，一起加班一起测试，用8个月时间完成产品交付，刷新本土供应商的交付速度。
易航智能创始人、董事长陈禹行对搜狐汽车表示，“车厂对于系统的认知也提升到了新的高度，知道自己想要什么样的功能，也对成本有了更多的要求。所以像我们这样的解决方案供应商来讲，肯定还是要考虑成本以及功能的平衡。”
最初的时候，易航智能靠着一辆改装过的自动驾驶测试车从长春开到沈阳，车上就载着理想的工程师，在这趟八百公里的路测之后，易航智能拿到了理想的投资和定点。
获得项目定点只是活下来的第一步。
在智驾系统开发、调试的交付过程中，最大的考验是工程化能力。毫末智行工程师曾坦言，特斯拉自动驾驶最牛的地方就是工程化能力，其实算法都是差不多的。
张凯提到，在国内，毫末智行的最大优势在于工程化能力。尤其To C的工程化项目是比较难的，因为开发时肯定想不全消费者使用车辆时的习惯和其他问题，并且还要在车辆发生问题时有快速响应。
软件方案上车后还有OTA升级，功能不是交付完即可，让功能体验越来越好的义务贯穿车辆使用全周期。在此过程中，供应商也要承担大部分责任。
这也导致L4降维做L2并不如想象中的容易，“工程化是个苦差事”，某自动驾驶公司工程师聊道。
“车企做出的车并不一定卖得掉”，也是智能驾驶供应商的一道坎。
上面这句话出自华为智能汽车解决方案BU CEO余承东，华为HI模式原本与三个车企合作：北汽、广汽、阿维塔。3月份的电动汽车百人会上，余承东说：“现在只剩长安阿维塔，广汽放弃不做了，另外，北汽做的模式产品有点问题，他们定义的产品，在市场竞争力上有点问题”。
敢如此“吐槽”客户的供应商也只有华为了，不过余承东也为自己的“大嘴”引来了风波，让外界对华为自己造车的意图多有怀疑，而董事会一再强调华为只做车企的供应商。
作好供应商的角色，产品节奏一定是跟着车企车型走。储瑞松也在媒体采访中指出，高速智驾产品去年已经量产，但遗憾的是主机厂遇到了问题没有起量，后续也就没再宣传。
像华为、百度这样能在车企客户中获得较多话语权的供应商，也要受制于终端车辆的销售情况，何况众多自动驾驶创业公司？
大浪淘沙还在持续。
行泊一体方案的发展一边朝着布局低价位车型上应用，一边向高速NOA及城市NOA升级进发，具备NOA功能尤其是城市NOA的方案显出领先之势，但能与头部车企、热销车型的合作更为关键，何况还有国际Tier 1们的追击。
激战之中，留给智驾供应商们的时间不多了。
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